О внедорожниках 

Главная

Статьи

На основе ГАЗ-69 в 1960 году был сконструирован седельный тягач УАЗ-456, работавший с двухосным полуприцепом УАЗ-749 грузоподъемностью две тонны. Одновременно с этой машиной родился опытный образец самосвала инерционного типа. Но эти модификации не представляли особого инженерного интереса. Их скорее стоит рассматривать как шасси со специализированными надстройками. Тут же следует упомянуть и УАЗ-69-РС для радиационной разведки, и пусковую установку для ПТУР.

   Гораздо больший интерес представляют полноприводные экспериментальные машины. Один из образцов, базируясь на шасси ГАЗ-69, был оснащен широкопрофильными шинами. У машины были заметно расширены крылья и изменена конструкция ведущих мостов. А позже УАЗ создал экспериментальную машину колесной формулы 8х8 (с использованием все тех же узлов ГАЗ-69).
      В начале шестидесятых годов на заводе родился проект принципиально нового внедорожника, ориентированного прежде всего на использование в армии. Это был плавающий полноприводный автомобиль с несущим корпусом, независимой торсионной подвеской всех колес и расположенным сзади силовым агрегатом. Но машина была отвергнута военными уже на начальной стадии разработки.
      Сильными сторонами ГАЗ-69 в первую очередь были высокая технологичность и простота конструкции. Машина зарекомендовала себя настолько надежной и выносливой, что в 1962 году ее выпуск был развернут на заводе в г. Дыкчхоне (Северная Корея) и на машиностроительном предприятии IMM в румынском городе Кымпулунг. В последнем случае внедорожник назывался М461 и имел более мощный (77 л.с.) верхнеклапанный двигатель. В отличие от советского аналога румынская машина комплектовалась четырехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на трех высших ступенях, штампованно-сварными мостами типа «Банджо» и телескопическими амортизаторами.
А поскольку М461 поступали и на экспорт (в частности, на те рынки, где продавались ГАЗ-69), то и ульяновские внедорожники получили 65-сильный нижнеклапанный мотор ГАЗ-21Г (экспортная модификация имела обозначение ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ).
Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей «Книге о четырехколесном внедорожном приводе», вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: «Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах. Если же сравнивать ГАЗ-69 со сменившим его УАЗ-469, то первый несомненно более надежен».
К 1960 году со всей очевидностью стало ясно, что ГАЗ-69 с его малой энерговооруженностью, недостаточным дорожным просветом и двумя разновидностями кузова (четырехдверный пассажирский ГАЗ-69А и двухдверный грузопассажирский ГАЗ-69) не отвечает современным требованиям. Проектные работы по новой машине, обозначенной как УАЗ-460, предусматривали установку 70-сильного (4 цилиндра, 2445 куб. см) верхнеклапанного двигателя, трехступенчатой коробки передач, колесных редукторов и зависимой рессорной подвески. Таким образом, был взят курс на простейшую по конструкции машину без существенных отклонений от компоновочной схемы, заложенной американской конструкторской школой. Независимая же подвеска колес, блокировка межколесных дифференциалов, шариковые шарниры равных угловых скоростей (иные, чем недолговечные Bendix-Weiss) представлялись отходом от канонов. В концепции новой модели было отдано предпочтение геометрическим факторам проходимости, исходя из которых машина должна иметь большой дорожный просвет, достаточный диаметр колес, большие углы въезда-съезда, а также не страдать из-за присутствия в ходовой части элементов, создающих «бульдозерный эффект» при движении по мягкому грунту.
А вот гибкости работы двигателя, тяговому диапазону трансмиссии и рисунку протектора шин внимания уделялось меньше.
     Но как бы там ни было, коллектив конструкторов, руководимый Музюкиным, все же не оставлял попыток создать конструкцию с независимой подвеской всех колес и несущим кузовом. Им было хорошо известно о длившейся девять лет (с 1951 года) доводке нового американского внедорожника компании Ford. Эта машина, получившая в серийном производстве индекс М151, имела и независимую подвеску, и несущий кузов, а это означало отход от американской конструкторской школы... Ориентированный исключительно на эксплуатацию в войсках, М151 должен был заменить машину М38А1 (эволюции Willys MB, хорошо известного в годы Второй мировой войны).
Почти одновременно с М151 в Англии начался выпуск и армейского внедорожника Austin Gipsy с независимой подвеской всех колес на резиновых упругих элементах, а с 1954 года внедорожника DKW Munga (Германия), также оснащенного независимой подвеской.
Так стоит ли удивляться тому факту, что для опытного образца УАЗ-471 Музюкин выбрал независимую подвеску всех колес на поперечных рычагах и несущий кузов. Машина не имела колесных редукторов и оснащалась 16-дюймовыми шинами.
Для нового автомобиля идеально подошел бы и V-образный 4-цилиндровый двигатель УАЗ-460 (2449 куб. см, 82 л.с. при 4000 об/мин), который был на 120 мм короче мотора ГАЗ-69 или ГАЗ-21. Этот двигатель прошел испытания и был рекомендован в 1964 году к серийному производству.
Однако интересная конструкция УАЗ-471, образцы которой были построены в 1960 году, так не увидела конвейера. Отчасти это объяснялось их технологической сложностью, но была и другая причина. Командирский автомобиль Ford М151 оказался неудачным. Машина была сложна в управлении (особенно на дорогах с твердым покрытием), чем и вызывала немало нареканий. А поскольку американские военные во всем винили независимую подвеску, то старомодный М38А1 еще долго использовался в армиях США и их союзников.
Слухи о неудаче с М151 дошли и до нашей страны. Военные - основной заказчик машины - и слышать не хотели о принципиальных изменениях конструкции...

Осенью 1960 года был готов первый опытный образец машины «УАЗ» с зависимой рессорной подвеской, лонжеронной рамой и двигателем ГАЗ-21. А поскольку разработчики еще не отказались от идеи выпуска легкового армейского полноприводника в двух модификациях (как ГАЗ-69 и ГАЗ-69А), то в конце концов остановились на компромиссном 7-местном варианте. Опытный образец назывался УАЗ-460. А после доводки в 1964 году машина была рекомендована к серийному производству под индексом УАЗ-469. За ходом работ по УАЗ-460 внимательно следили и в Китайской Народной Республике (существовало определенное соглашение о сотрудничестве с нашей страной), а уже в 1965 году с пекинского конвейера сошли первые внедорожники Beijing BJ212, которые отличались от нашей модели оформлением передней части кузова.

      В 1965 - 1966 годах Ульяновск осваивал модернизированное семейство грузовых машин УАЗ-452. Но качество выпускаемых им автомобилей было невысокое - каждая сотня машин уходила с недопустимым браком, а завод работал крайне неритмично (подводили смежники). Вдобавок прессово-кузовное производство оказалось явно неготовым к переходу от ГАЗ-69 к УАЗ-469. Так что, несмотря на наличие на заводе к концу 1969 года 5280 ударников коммунистического труда... выпуск УАЗ-469 удалось начать только в конце 1972-го. А тем временем велась модернизация ГАЗ-69. Причем делалось это не столько с позиции повышения потребительских качеств машины, сколько ради технологического удобства... 
     С 1970-го ГАЗ-69 и ГАЗ-69А получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 (более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом). В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова стал оснащаться увеличенным задним стеклом. Модернизированные автомобили получили индекс ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.
При эксплуатации ГАЗ-69 довольно быстро выходили из строя шариковые шарниры равных угловых скоростей. Запчастей не хватало, и завод вынужден был рекомендовать замену этих шарниров обычными карданными сочленениями от ГАЗ-21 или ГАЗ-51 (с некоторыми переделками вилок).
     Новая серийная модель УАЗ-469, именовавшаяся в опытных образцах как УАЗ-460, получила тот же двигатель, которым комплектовались грузовики и фургоны УАЗ-452. По конструкции его можно было бы назвать модификацией ГАЗ-21, но изготовлял его не Заволжский моторный завод, а Ульяновский моторный - составная часть объединения «АвтоУАЗ».
     По узлам шасси и трансмиссии модели «452» и«469» были унифицированы: четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на двух верхних ступенях, двухступенчатая раздаточная коробка и отключаемый передний мост. Рулевой механизм и гидравлический привод барабанных тормозов не имели усилителей. Подвеска колес оставалась зависимой рессорной с рычажными гидравлическими амортизаторами. Рама машины - лонжеронная с поперечинами. Словом, конструкция УАЗ-469 была воплощением не революционных, а эволюционных решений.
Но были и нестандартные (во всяком случае, для отечественного автомобилестроения) решения. Прежде всего это колесные редукторы с шестернями внутреннего зацепления на модификации УАЗ-469. Редукторы позволяли не только увеличить дорожный просвет с 220 до 300 мм, но и усилить тяговые возможности машины. А поскольку колесные редуктора имели передаточное число 1,94, то передаточное число главной передачи было уменьшено до 2,77 (против 5,125 у машины УАЗ-469Б), что позволило сделать более компактным картер главной передачи.УАЗ-469, предназначенный для армейских нужд, оснащался предпусковым подогревателем и экранированным электрооборудованием. А УАЗ-469Б являлся его гражданской модификацией.

Интересную армейскую машину разработал УАЗ в 80-е годы. В ней использовались узлы и агрегаты УАЗ-469, но это была новая модель. Называлась она УАЗ-3907 и являлась плавающей. С двигателем мощностью 77 л.с. на суше она развивала скорость до 100 км/ч, а на плаву - 9 км/ч (имелись два гребных винта). Машина оснащалась лебедкой с 50-метровым тросом. Кузов УАЗ-3907 имел две герметичные двери и мог перевозить семерых человек или 750 килограмм груза. К сожалению, этот автомобиль не был востребован основным заказчиком и серийно не выпускался.

Но вернемся к герою нашего повествования... Складывающийся брезентовый тент и откидывающееся на капот ветровое стекло делали машину (как, впрочем, и ГАЗ-69) не только авиатранспортабельной, но и легко маскируемой. Двери кузова были сделаны так, что вполне подходили и для машин с жестким металлическим верхом, а их верхние половинки легко демонтировались. 

Разновидность УАЗ-469Б с цельнометаллическим кузовом как опытный образец существовала еще в 1967 году. Но освоить выпуск крупных кузовных панелей прессово-кузовному корпусу долгое время было не по силам (кузов с металлическим верхом УАЗ стал делать только через 21 год после освоения основной модели УАЗ-469). А тем временем различные мастерские сооружали для ульяновских внедорожников простейшие «надстройки».Автомобили семейства УАЗ-469 довольно долго страдали врожденными недостатками конструкции.     Казалось бы, двенадцати лет, прошедших от начала проектирования до схода с конвейера первой машины, вполне достаточно, чтобы «отшлифовать» все слабые места. Но над заводом висело немало трудновыполнимых задач.... Например, требовалось в один день свернуть выпуск прежней модели и сразу же начать производство новой! Что и произошло 15 декабря 1972 года... Безостановочный переход на новую модель в отечественной автомобильной индустрии был редким явлением. Как правило, на протяжении многих месяцев на конвейере параллельно собирались как старые, так и новые машины (изготавливались и некие переходные конструкции)

Результат мгновенного перехода не заставил себя ждать - первые годы производства УАЗ-469Б и УАЗ-469 были посвящены доработке и малой модернизации. В 1973 году был освоен УАЗ-469 с колесными редукторами, а затем - сплошная вереница усовершенствований. Причем нередко новые детали и узлы внедрялись лишь на части машин, а их освоение не всегда находило отражение в индексе модели. Так постепенно формировался настоящий «винегрет» из новых элементов, индексов моделей и используемых двигателей.

В довершение с 1985 года УАЗ принял к исполнению распоряжение Минавтопрома о новой системе индексации моделей... В соответствии с ней УАЗ-469 стал именоваться УАЗ-3151, УАЗ-469Б превратился в УАЗ-31512, а медицинская модификация из УАЗ-469БГ трансформировалась в УАЗ-3152. По мере внедрения новых двигателей и узлов появились пятизначные и семизначные обозначения модификаций. Соотносить изменения в конструкции с индексами - дело непростое. Поэтому в таблице приведены лишь основные усовершенствования машин УАЗ-469 и УАЗ-3151 и даты их внедрения. Но и здесь вышеупомянутый «винегрет» дает о себе знать, поскольку начало освоения и время стопроцентного внедрения могут разделять не месяцы... а годы.

      Если считать, что период с 1954 по 1972 год - срок жизни на конвейере первого поколения ульяновских легковых внедорожников ГАЗ-69, то второе (УАЗ-469 и УАЗ-3151) живет и поныне. Третье поколение начинается с УАЗ-3160, выпуск которого идет с августа 1997-го (с нынешнего года его дополнил УАЗ-3162). Таким образом, мы видим, что второе поколение существует уже 31 год. Доколе?
В минувшем году из 40250 легковых внедорожников завод изготовил 1765 машин УАЗ-3160, что составляет 4% от общего выпуска. За первый квартал 2001 года эта доля (теперь уже и с УАЗ-3162) выросла до 8%. Если же говорить о потенциальных возможностях завода, то в 80 - 90-е годы он ежегодно выпускал до 57 тысяч внедорожников...

4х4Club     12    2001 

  avto4x4.narod.ru

Вверх